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À leur apogée, au milieu du 19e siècle, les compagnies Robin et LeBoutillier Brothers possèdent respectivement 10 et 12 navires pour le transport de la morue séchée sur les marchés internationaux. Il s’agit ici de bricks, de brigantins et de trois-mâts barques, à deux ou trois mâts, d’une jauge de 140 à 350 tonneaux. Pour les opérer, ils emploient de 10 à 25 hommes, dont la majorité sont recrutés sur l’île de Jersey.

Le plus grand d’entre eux est le Seaflower, un trois-mâts barque de 352 tonneaux, construit au chantier naval Robin de Paspébiac en 1873. Cinquième du nom, ce navire rappelle celui utilisé par Charles Robin pour explorer la baie des Chaleurs en 1766. Parmi les plus grands, mentionnons également, chez Robin, le Glenville (325 tonneaux), le C.R.C. (300 tonneaux) ainsi que, du côté de la LeBoutillier Brothers, le Hebe (236 tonneaux).

Ces navires marchands sont généralement construits à Paspébiac, à Jersey et en Angleterre. Une fois lancés, ils naviguent pratiquement en continu sur l’Atlantique, à l’exception des moments où ils s’arrêtent pour être réparés. Durant la saison hivernale, ils s’approvisionnent en sel européen, notamment à Cadix en Espagne. Ils se procurent également des produits manufacturés dans les usines anglaises. Après la fonte des glaces, les premiers navires arrivent à Paspébiac à la fin avril ou au début mai.

Vu leur grand tirant d’eau, les navires de haute mer doivent demeurer ancrés au large du banc. Le déchargement et le chargement se font ainsi à l’aide de petites embarcations effectuant la navette jusqu’au rivage. Pendant ce temps, les membres de l’équipage sont affectés à la pêche, sous la supervision de leur capitaine.

Ces navires sont d’abord conçus pour transporter de la morue séchée. Au milieu du 19e siècle, les quantités s’avèrent d’ailleurs assez impressionnantes. La compagnie Robin exporte en moyenne 30 000 quintaux par année. En 1868, elle dépasse toutefois la barre des 50 000 quintaux, soit plus de 5 millions de livres de morue séchée. De son côté, la LeBoutillier Brothers produit environ 25 000 quintaux par année. Ces navires peuvent également être utilisés pour exporter d’autres produits : huile de foie de morue, hareng, saumon, farine, avoine ainsi que du bois de construction (bardeau, planches, madriers).

Une fois chargés, les navires lèvent l’ancre en direction des marchés de l’Europe (Italie, Espagne, Portugal), des États-Unis, des Antilles et du Brésil. Arrivés à destination, ils importent de la mélasse, du sucre, du thé, du café, du rhum ainsi que divers produits manufacturés : agrès de pêche, tissus, vêtements, outils, quincaillerie et bien d’autres.

La durée des voyages varie selon les destinations, les cargaisons et les conditions météorologiques. À titre d’exemple, en 1864, le brick Teaser de la LeBoutillier Brothers quitte Paspébiac pour la Barbade le 23 juin avec une cargaison de morue, d’avoine, de hareng et de bardeaux. Il sera de retour trois mois plus tard avec, à son bord, de la mélasse et du sucre. Le 11 octobre suivant, il reprend la mer en direction du Brésil.

À la fin novembre, ces mêmes navires sont aussi utilisés pour effectuer le transport des employés vers l’île de Jersey. Il peut s’agir d’administrateurs allant rendre des comptes à la haute direction, d’engagés ayant terminé leur contrat ou d’employés désireux d’aller passer du temps dans leur famille. En 1863, le Hebe effectue le voyage entre Paspébiac et Saint-Hélier (Jersey) en seulement treize jours, ce qui est alors considéré comme l’une des traversées les plus rapides entre ces deux ports.

Les tempêtes constituent, bien sûr, l’un des principaux dangers de la navigation océanique. Par exemple, à la fin novembre 1883, le brigantin G. D. T. de la LeBoutillier Brothers, commandé par le capitaine Carcaud, quitte Paspébiac en direction d’Oporto au Portugal. Durant la traversée, les fortes vagues jettent par-dessus bord le second, le gouvernail ainsi qu’une partie des réserves d’eau potable! Grièvement blessé, le capitaine atteint néanmoins, de peine et de misère, sa destination juste à temps pour Noël. Une fois réparé, le G. D. T. repart pour Jersey, pour finalement s’échouer sur une plage de l’endroit le 26 janvier.

Outre les tempêtes, les navires marchands sont également une cible facile pour les corsaires, notamment durant la Guerre d’Indépendance aux États-Unis. Pour s’en prévenir, Charles Robin procure d’ailleurs de faux-papiers français à ses capitaines. Certains navires, comme le Bee, seront d’ailleurs armés de canons pour se défendre. Malheureusement, cela ne l’empêchera toutefois pas d’être capturé par les Américains à Paspébiac en 1778.

Un autre grave danger réside dans les nombreux icebergs flottant dans le détroit de Belle-Isle et qui risquent, à coup sûr, d’endommager sérieusement les navires advenant une collision. Vu la grande valeur des cargaisons, les compagnies Robin et LeBoutillier Brothers usent donc de prudence et font assurer leurs navires, notamment auprès de la Lloyd’s de Londres.

Références:
K. Matthews. The shipping and fishing interests of the Robin family in Jersey 1730-1810. St. John’s, Memorial University of Newfoundland/Maritime history group, 1974. 46 pages.

Jeannot Bourdages, «Charles Robin raconte… L’Europe, à la veille d’une révolution généralisée», Magazine Gaspésie, mars 2017 – juin 2017.

John Jean. Jersey Sailing Ships. Chichester, Phillimore & Co Ltd, 1982.

André Lepage. Le capitalisme marchand en Gaspésie: la Cie Robin dans la Baie des Chaleurs 1820-1870. Québec, Thèse de doctorat Université Laval, 1983. 438 pages.

Mario Longpré, chargé de projet. Exposition La vie au chantier naval, les inscriptions nous racontent. New Richmond/Paspébiac, Médialog/Site historique national de Paspébiac, 2012. Textes et recherche : Mario Longpré, Mario Mimeault, Jean-Marie Thibeault et Mélissa Longpré.

Document de la session province du Canada 1864 et 1865 : Rapports de l’inspecteur des pêches Pierre Fortin.